人類實現自由的移動出行，驅動技術是關鍵。長遠來看，如何探索出一種低碳、節能、可持續發展的驅動技術，成為汽車行業的核心課題。

而如果聚焦當下，油價直奔10元/升關口，純電動車續航里程和充電焦慮沒有徹底解決，移動出行仍需要安全、可靠的驅動技術。這一驅動技術會是純汽油車，也將是融入電氣化技術的汽油車——也即是混合動力車型。

也正因為如此，一度被認為是過渡技術的混合動力開始復蘇。廣汽傳祺、比亞迪、吉利汽車、長城汽車等自主品牌紛紛推出全新混動技術，以“主動作為”的姿態，推動自主品牌在現有燃油車和純電動車之外，探尋混合動力普及、推廣和拓展的可能。

廣汽研究院動力總成技術研發中心副主任祁宏鐘接受《廣州日報》專訪

在外界看來，廣汽研究院驅動技術選擇的技術路線——汽油發動機-混動-電動-氫技術，或多或少有世界汽車大廠的痕跡，尤其是豐田。

制造更好的汽車，將品質放在第一位——將這兩點作為設計起點，廣汽和豐田是相同的。將氫作為終極能源解決方案，兩者方向也是一致的。但在“混動技術”發展路徑、“純電動”和“氫技術”應用的各個細節上，兩者有較大不同：廣汽是多種混動技術路線并行，豐田則是以THS為核心；廣汽第一時間跟進純電動，而豐田稍作觀望；廣汽選擇氫內燃機技術路線，同時開發氫燃料電池系統，而豐田則是押注氫燃料電池。

廣汽首款氫內燃機于2021年成功點火，至今運轉驗證時長超12000小時

廣汽首款氫燃料電池汽車于2020廣汽科技日亮相，2021年投入示范運行

更多車企參與進來，選擇和自己一樣的技術路線，這其實也是豐田樂于見到的一幕。因為，從現在到2050年，還有漫長時間，中間存在巨大的不確定因素，沒有一家汽車企業能夠確保自己所選擇的技術路線是正確的。只有走的人多了，路才會變成路。

技術方向一致，在具體執行方面，廣汽和以豐田為代表的世界汽車大廠卻是逐漸不同——相互為伴，但各走各路。尤其是，隨著鉅浪混動模塊化架構和氫混技術在今年廣汽科技日上發布，這一跡象體現得更為明顯。

祁宏鐘表示，至少在混動技術領域，自主品牌已經從過去的跟隨，變成現在的并行，或者并跑。“廣汽自主研發的GMC混動系統，具備‘質、省、快、靜、順’五大特點，能為消費者提供更大的價值。”

數據是有力的證明。在近期舉行的一項極限油耗測試中，搭載GMC混動系統的影酷一箱油跑出1711公里的成績，平均百公里油耗為3.2升。測試道路以國道為主，而非高速路和試驗場，更貼近日常生活的同時，也更具參考價值。

鉅浪混動一箱油極限挑戰

今年是廣汽集團成立25周年，也因此，今年廣汽科技日具有不同的意義。鉅浪混動模塊化架構在廣汽科技日上發布，可以看成是獻禮，也可以看作是對當下“禁售燃油車”“買汽油車就是為了聞汽油味”這些愈發響亮聲音的不同意見。

世界如此之大，汽車企業不可能用單一的純電動車技術就能夠將所有消費者打發，那既不現實，也不科學。“在較長一段時間里，沒有充電和里程焦慮的傳統驅動技術還是會存在，且技術還會不斷向前發展，因為消費者有需求。”祁宏鐘認為，傳統內燃機有技術和產業基礎的傳承，這一傳承會進化，但不會消失。

在祁宏鐘看來，混動就是傳統內燃機的全新形態和進化方向。在未來一段時間，將會是“純汽油車+混動技術”兩種動力總成并行的階段。在研發上，會有一定程度的取舍，祁宏鐘表示，“接下來，廣汽研究院會繼續研發全新汽油發動機，但不會為某一款車型研發純汽油的發動機。從一開始就要考慮其拓展性，尤其是要與混動技術相匹配。”

根據規劃，廣汽傳祺計劃于2025年實現全系車型混動化，2030年實現混動銷量占比60%，挑戰2045年實現碳中和。

發動機熱效率由于與油耗息息相關，進而逐漸為公眾所熟悉。發動機熱效率42.1%，這是廣汽傳祺在2020年達到的高度，并獲得第三方機構的認證。“42.1%是兩年前的成績，我們目前在做更高熱效率的開發，具體的數據我們想等第三方機構認證之后，再對外公布。”祁宏鐘透露。

廣汽第四代2.0ATK發動機2020年獲得中汽研華誠認證“能效之星”證書，最高有效熱效率42.1%

有些消費者側重節油，有些則喜歡駕趣，有些則希望有高端感。不能用單一技術，就將消費者打發。這句話套用在混動技術上，同樣成立。

廣汽集團在2022廣汽科技日發布了鉅浪混動模塊化架構

模塊化架構應用在混動技術領域，帶來的好處是顯而易見的。首先是混動動力總成數量的增加。祁宏鐘介紹，根據組合不同，鉅浪混動可以分為四大類別、N種組合，可以匹配不同定位的車型。

第二個變化是靈活。鉅浪混動模塊化架構有點像“樂高”，能夠靈活、快速“拼接”出全新的動力總成，且安全和堅固。

第三個變化是可擴充和可延展。將電池容量放大，就得到了插電混動；改變發動機的運轉方式，就得到了增程式電動車；將汽油發動機變成氫內燃機，就得到了鉅浪氫混動系統。

作為一種技術解決方案，模塊化架構已不新鮮，在整車研發上有廣泛應用。豐田、大眾、通用、長安、廣汽、吉利都先后推出自己的模塊化架構，并因應不同需求和不同方向，推出不同的產品。

然而，再進一步，在動力總成研發上，尤其在混動技術領域采用模塊化架構，在當下汽車行業極為少見。

事實上，放眼全球汽車業，除了中國，目前很難找到類似自主品牌在混動技術上下如此下大力氣的企業。

將模塊化架構應用在動力總成領域，前提是要做好安全、可靠和耐久測試。鉅浪混動如何做到發揮靈活、高效的同時，還確保高品質？答案是更為嚴苛的測試，在測試時，就將生產、制造和使用過程當中的性能衰減都考慮在內。祁宏鐘用了一個形象的比喻來描述鉅浪混動的測試，“以往，由于只搭載在一款車型上測試，一個零部件性能做到‘100分’就能滿足需求；現在，模塊化架構要求該零部件搭載在多款車型上，我們會用‘150分’來做要求。”“與此同時，我們會拿重量最重、尺寸最大的那款車來做測試。”“確保各個零部件能夠經受住日常使用會遇到的極端環境。”

混動總成性能試驗臺

廣汽研究院是廣汽集團的“智腦”，廣汽傳祺所搭載的動力總成技術均由其研發。動力總成技術研發中心是廣汽研究院最早成立、最早出成果的研發中心之一。2010年，廣汽傳祺推出首款車型GA5。為確保首批GA5能夠如期供應，廣汽集團還采購一批進口發動機作為備用。這給當時承擔自主研發發動機的動力總成技術研發中心帶來巨大壓力，但他們扛住了壓力，兌現了當時廣汽集團“先動總，后新車”的承諾。隨后，動力總成技術研發中心與廣汽傳祺共成長，同發展。

不過，汽車四化對內燃機研發提出了更高的要求。“新要求”既要“低碳”“節能”“環保”，又要“極致”“高效”和“高性能”。因應這種變化，廣汽研究院動力總成技術研發中心也在進行著各種前瞻性研發和技術布局，氫內燃機和氫混技術便是其拿出的最新成果。

祁宏鐘介紹，氫內燃機點火成功，累計測試超過12000個小時，而在廣汽科技日上發布的鉅浪氫混動系統能將百公里氫耗降低至0.84公斤。

廣汽集團在2022廣汽科技日發布了鉅浪混動模塊化架構下的鉅浪-氫混動系統

目前，市面上，加氫每公斤在80元左右。百公里氫耗0.84公斤意味著每公里行駛成本在6毛錢左右，與純汽油發動機相當。然而，氫能目前產量低且處于示范性運行階段。據測算，到2030年，國內氫能年產量將超過1億噸，其中有6000萬噸會應在交通領域上。屆時，每公斤氫價格會低于現在，氫混技術的優勢也會得到更為淋漓盡致的體現。

站在“雙碳”角度，純電動車是“碳達峰”車型。要達成面向未來的“碳中和”目標，需要更為清潔的能源——不一定非得是氫，但氫保有量較大。

之所以選擇氫內燃機和氫混技術，主要是考慮推廣。氫內燃機和氫混技術一旦普及，現有汽油發動機的技術和積累都可以傳承下來，尤其是各種軟硬件上的投入和產業鏈。推倒重來，是很“刺激”，但難以避免會造成浪費。在技術研發階段，將事情做在前面，將社會資源浪費考慮在內，這顯然是更負責任的做法。

車天下點評

兵馬未動，糧草先行，要在汽車四化的新競爭環境中，占據主動，關鍵是要選擇正確的技術路線。不出意外，“智能網聯新能源汽車”將是廣汽集團未來主要的技術路線。

在廣汽集團規劃中，“智能網聯”技術可以搭載在純電動車上，同樣可以出現在燃油車、混動車和氫車上。“新能源汽車”不是只有純電動車型，還包括包括油電混動、插電混動、增程混動、氫內燃機、氫混技術等在內的多種車型。這也就可以理解，未來較長一段時間，廣汽研究院在動力總成技術研發領域的投入“只增不減”。

禁售傳統燃油車，朝電動化轉型，這是當下看起來更為正確的技術路線。如果認可這一判斷，那汽車企業確實是沒必要再在傳統內燃機上下功夫，包括混動技術。此次采訪，通過祁宏鐘的介紹，可以清晰感受到，廣汽集團對“禁售燃油車”給出了不同的思路和解決方案。

鉅浪混動模塊化架構和氫混技術，再加上“三電”，廣汽集團正在構建自己面向未來的、多維度、多樣化的驅動技術體系。如此大手筆和大范圍投入，不僅僅是為了“不錯過”，還因為是對消費者的“負責任”。